第634章 方案选择
黑森省。
名称上来说对应的是德国的黑森大公国，实际上黑森在18世纪还和黑兴根亲王国一样，只是一个伯爵领地，但是1803年神圣罗马帝国破裂过程中黑森抓住机遇，实现了领土扩张，后来拿破仑组建莱茵联邦，黑森被拿破仑提升为大公国，兼并了更多的国土，正式成为德意志重要邦国之一。
黑森大公国的首府是威斯巴登，不过前世德国黑森州内最出名的城市应该是法兰克福，这个欧洲的金融中心之一。
黑森大公国，从字面上就可以了解这个州的特点，那就是森林众多，全国五分之三的国土为森林覆盖，是德国森林最多的地方，拥有众多的河谷、盆地。
而东非黑森省的名称很大一部分原因也是黑森省的自然特点和黑森大公国相似，那就是森林密布。
黑森省在刚果雨林东部边缘，米通巴山脉西侧，所以雨水丰富，加上山地高原遍布，所以森林覆盖率达到百分之七十五以上。
没有达到百分之九十，那是因为合并了南部米通巴省后，获得了一部分加丹加高原，而加丹加高原是典型的热带草原气候。
同时通过合并米通巴省，黑森省也实现了和索伦湖（坦噶尼喀湖）接壤，西侧有刚果河，东非领流量最大的河流，东侧是坦噶尼喀湖，东非淡水资源最多的湖泊，所以黑森省的水资源相当丰富。
目前黑森省发展在东非各个省份中属于比较不错的，而东非铁路公司也通过大半年时间的考察确定了中央铁路黑森省段的整体规划。
“卢阿拉巴河（刚果河上游河段），长达一千八百多公里，但是多急流瀑布，水运条件差，这就使得黑森省的南北交通发展很不尽人意，反而是东西向交通通过和大湖区，坦噶尼喀湖，以及布琼布拉市的铁路和外部连接，但是这样一来，也使得整个黑森省的经济容易割裂，同时因为刚果雨林的存在，东非南北之间的腹地也缺乏一条交通大动脉连接，这一点是相当遗憾的。”东非铁路公司工程师巴米尔说道。
如果卢阿拉巴河能通航的话，那自然再好不过，甚至不用修建中央铁路黑森段铁路，不过因为地形原因，卢阿拉巴河经过高原和平原，所以地势落差大，瀑布和激流险滩众多，使得卢阿拉巴河通航能力很差，相对应的水电资源十分丰富。
“基桑市（基桑加尼，刚果金第三大城市，旧称“斯坦利维尔”）下游，一直到金萨沙，刚果河的主干道都是水运相当便利的天然航道，如果能把其和铁路连接，那对于东非对刚果雨林的开发也有极大益处。”
基桑市，在前世是由比利时探险家斯坦利发现的，因为这里是刚果河同卢阿拉巴河的一个重要分界点。
基桑加尼瀑布群坐落在这里，下游就是可以通航的河段，瀑布群以上就是卢阿拉巴河。
“所以说现在中央铁路和北方并网，一个重大分歧点就在于，是否经过基桑市，如果经过基桑市，那就可以实现两条铁路大动脉和刚果河这条水运航道连接，对于基桑市的发展大有裨益，甚至未来基桑市发展不下于沿海城市。
而如果不经过基桑市，那北方铁路整体就要北移，主体经过新巴伐利亚省（阿赞德高原东部），新巴伐利亚省肯定是乐见其成的。”
这就是北方铁路延伸段的南北两大方案之争，实际上这两个方案都符合恩斯特的想法，而且在恩斯特看来都有修建必要，但是先建哪一条就很有讲究了，先建设的那一条，沿线也可以提早体会到铁路带来的红利。
<div class="contentadv"> 巴米尔的学生，克里斯蒂安提议道：“从距离上来说，两个方案没有太大区别，都是从基苏木出发，终点在班吉，难度上也相似，北线方案要经过尼罗河盆地，南线要经过刚果盆地，都要经过大片雨林和沼泽地带，所以最主要的还是考量铁路带来的经济利益，能越早获得收益越好。”
“那还是选择南线方案更靠谱一些，一个是现在黑森省的经济比新巴伐利亚省要活跃，一个是现在中央铁路经过黑森省，而布琼布拉市铁路也属于中央铁路的支线，这就重叠了。
所以还是通过北方铁路更好，这样黑森省的经济就能同时和两大区域连接上，而且我还有一个不成熟的想法，那就是未来刚果河沿岸经济发展起来后，这样就能在基桑市形成一个东非重要的全国性交通枢纽，而北线方案是达不到这个效果的。”巴米尔对克里斯蒂安说道。
全国性的交通枢纽，一个重要功能就是实现经济上的互联互通，如果选择南线方案，北方工业带，大湖区，黑森省，以及内陆三省（霍亨索伦行省，施瓦本省，马塔贝莱省）经济联系就能大大加强。
这其中北方工业带一直发展良好，尤其是在轻工业领域，对东非贡献突出。
大湖区是东非重要的粮食和经济作物生产基地，而且依托大湖，水运便利，渔业发达。
黑森省也是资源大省，同时是橡胶第一大产区，林业第一大产区，各种矿产资源比较丰富。
至于内陆三省，那是东非当前发展的核心区域，依托海量的矿产资源和优越的自然环境，重点打造的内陆工业基地。
而且还要考虑到刚果河存在的因素，这样就形成一条三线合一的重要交通枢纽，也就是黑森省省会基桑市。
当然，最主要的还是现在黑森省有产业存在，相比之下，新巴伐利亚省就逊色许多，而且两省的差距是全方位的，不管是人口，资源，还是其他。
而铁路修建的一个重要因素就是尽可能的贴近城市或者发达地区，所以偏向黑森省也就成了自然而然的事。
不过这两条铁路修建起来的难度也是东非难度最大的，丝毫不逊色于西伯利亚铁路，两者是两个极端，一个是气候严寒，一个是气候炎热。
东非要克服地形上的困难，而西伯利亚铁路要克服冻土这个难题，不过共同点也很多，那就是区域内森林和沼泽众多，光是伐木和排水工程量就小不了。
不过整体上黑森铁路难度低一点，因为冻土问题可比地形难解决的多，而且黑森省的地形并不算复杂，至少和其他国家相比如此，米通巴山脉不是天险，虽然被称为山脉，实际上和高原难舍难分，其北部部分也被称为伊通布山脉或伊通布高原。
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